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【省政府网站】在最难建的藏区高速上川藏第一桥如何破难
中国甘孜门户网站 www.gzz.gov.cn 2017年04月06日 来源:省政府门户网站

工作人员正在调试主缆。

 

经过2小时的牵引施工,45日,雅康高速公路重点控制性工程、被称为“川藏第一桥”的泸定大渡河兴康特大桥首根主缆索股成功架设,跨越大渡河“锁定”在康定、雅安境内的锚碇上。特大桥上部构架主体工程施工由此正式启动,甘孜藏区迎来首条高速大通道指日可待。

作为“最难建”的藏区高速,雅康高速公路从四川盆地向青藏高原地带攀升,短短135公里的长度,海拔高差近2000米。同样,泸定大渡河兴康特大桥的建设也是一个不断创新、不断刷新历史纪录的过程。

破第一难大

700多吨钢材建成施工便道

主跨径1100米、桥道承重系统3万多吨、最高点距河面364米……兴康特大桥的这些“标签”,预示着这是一座名副其实的特大桥。

特大桥,工程量自然浩大。上午9时,在兴康特大桥的康定端建设现场,几十个巨大的缆盘矗立。每个缆盘内直径2.5米、外直径3.7米,重达35吨。“一个缆盘就是一股索股。”兴康特大桥总监张义志说,索股单根长1754米,由915毫米的钢丝组成。

大桥共2根主缆,每根主缆由187股索股构成,全部从康定端往雅安端牵引。为将这些重家伙移到相应的位置,康定端工地上专门建设了一个放缆场,以及两台80吨的龙门吊。

兴康特大桥已搭起了完善的牵引系统,支撑主缆的两座主塔、两个锚碇间有钢丝搭建的桥相连,远远望去,是一个“M”形。“这桥是猫道,是为了方便桥道系统施工而搭建的施工便道。”雅康高速公司董事长黄兵说,猫道长1631米,用3个多月的时间、耗费700多吨钢材建成。

破第二难险

两边锚碇“拉住”上万吨主缆

兴康特大桥横跨大渡河,为悬索桥设计,在整个道桥系统中,全靠主缆拉住桥面、形成支撑。道桥设计承重系统有3万多吨,如何拉得住?

在康定端工地,记者看到一个巨大的锚碇。这个重力锚平面面积5100平方米,接近13个篮球场大小;重力锚有两个碇面,每个碇面有187根支架,分别系住单根主缆的187股索股。重力锚的平面太过巨大,建设中遇到了混凝土面开裂的问题,为此,建设单位和西南交通大学合作,创新工艺,破解了巨大面积的混凝土浇筑难题。而在雅安端,因地形所限,无法建设巨大的重力锚,建设单位向山里开挖,形成两个深达159米的隧道锚,这也是世界第一长的隧道锚。

牵住道桥系统,主缆的自重不轻。单根主缆自重5234.6吨,设计拉力约2.6万吨,人力无法抬动,已建成的牵引系统解决了这一难题。

牵引施工开始了。工人将端部系紧,挂在拽拉器上,在卷扬机的拉动下,拽拉器慢慢向对岸移动,索股随之带起,因重力掉在了设置在猫道上的托滚上。托滚每隔9米就有一个,不停滚动,将索股送向前。穿着黄色工作服的工人跨上猫道,“守护”着索股的前进,确保索股平行地架在托滚上。

从地面走上188米高的塔台,经过1100米的主桥,再从塔台间往下来到隧道锚,全程1个多小时。桥中最低处,距离河面也有269米。站在猫道往下俯视,大渡河如一块碧玉,国道318线上的汽车小如烟盒。

破第三难精

主缆架设距设计值误差不超过10毫米

虽然兴康特大桥的组件动辄上吨,但道桥系统架设的精度却精确到了毫米:主缆架设距设计值的误差不得超过10毫米。

记者在现场看到,首根索股虽架设完毕,但系在锚碇上的端口却并未固定。雅康高速公司泸定代表处副处长张嶷介绍,首根索股是其他索股牵引施工的基准,对精度要求更高,架设成功后将观测72小时,其间用全站仪进行定位,确保其高度在设定值范围内。此后其他索股则以此为基准,取相对平行值进行架设。

温差是测量的一大障碍。兴康特大桥所在地早晚温差超过10℃,白天足有28℃,技术人员将在15.5℃左右,待钢丝的热胀冷缩恢复正常后,才进行测量,以确保精确度。

91根钢丝组成的索股拧成一团,足有拳头大,银色的钢圈中,一根红色的钢丝尤其醒目。“这是基准丝。”张嶷说,特大桥主缆采用预制平行钢丝索股,每一丝均要平行受力,以基准丝为参照,可防止索股在架设中反转,影响整体平衡受力,进而确保大桥的建设质量。据悉,兴康特大桥设计使用寿命为100年。

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